降低全社會物流成本是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需從產(chǎn)業(yè)組織、制度創(chuàng)新、技術(shù)應(yīng)用等維度協(xié)同推進，避免陷入“局部優(yōu)化陷阱”和“成本轉(zhuǎn)嫁陷阱”（部分所謂降本措施實質(zhì)是將成本轉(zhuǎn)移至產(chǎn)業(yè)鏈弱勢環(huán)節(jié)）。因此，實踐中可能存在以下一些誤區(qū)和低效措施。

    一、政策措施“喜憂參半”

    直接補貼企業(yè)。短期內(nèi)可能有效，但長期可能讓企業(yè)依賴補貼，缺乏創(chuàng)新動力，甚至可能扭曲市場。比如有些企業(yè)可能為了拿補貼而虛報成本、規(guī)模等，導(dǎo)致資源浪費。

    推動運價下降。可能導(dǎo)致物流運輸企業(yè)通過超載、降低維保頻率等補償損失，如2022年某地推動運價下降5%-10%后，事故率上升22%。

    開展燃油補貼。如某市2021年發(fā)放3.2億燃油補貼，但同期社會物流費用增速仍高于GDP增速1.2個百分點，次年基本恢復(fù)到政策前水平，具有短期作用但沒有實現(xiàn)系統(tǒng)性物流降本增效。

    高速收費補貼。認(rèn)為降低高速公路收費或發(fā)放補貼即可解決問題。如2023年某省高速公路降費10%，但企業(yè)物流總成本僅下降0.8%，顯示邊際效益遞減，對于提升效率降低成本實際效果并不理想。

    或許應(yīng)建立"成本-效率-質(zhì)量"三維評價體系，重點破解制度性交易成本和結(jié)構(gòu)性低效問題。

    二、物流設(shè)施“過度依賴”

    大家可能認(rèn)為多建港口、鐵路、物流園區(qū)等物流設(shè)施就能降低成本，但如果規(guī)劃和需求不匹配，反而導(dǎo)致資源閑置。比如有些地方建了大型物流園區(qū)，但利用率低，維護成本高，反而增加了整體成本。很多需求不足的地方盲目建設(shè)大型物流園區(qū)和場站設(shè)施，忽視網(wǎng)絡(luò)化協(xié)同、物流運營、物流生態(tài)圈建設(shè)反而很難降低物流成本。

    三、技術(shù)應(yīng)用“過猶不及”

    盲目推進自動化可能導(dǎo)致較高的資金成本壓力、并在成本效率方面難以產(chǎn)生預(yù)期成效。如某地推廣AGV機器人，30%中小物流企業(yè)出現(xiàn)運維成本增加。如果企業(yè)規(guī)模不夠，或者技術(shù)不成熟，投入可能遠大于收益，變成負擔(dān)。又如某地區(qū)投資5000萬搭建物流平臺及區(qū)塊鏈系統(tǒng)，實際節(jié)省成本提升效率比例不足項目投入的5%。

    四、提檔升級“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”

    過度整合地區(qū)中小物流企業(yè)，推動"物流集團化"改革，可能導(dǎo)致管理成本反增，市場活力下降；過度發(fā)展高標(biāo)準(zhǔn)倉儲可能導(dǎo)致物流企業(yè)和相關(guān)行業(yè)適應(yīng)成本加大，很多需求較小的地區(qū)部分高標(biāo)準(zhǔn)倉庫利用率不足60%，單位倉儲成本反而高于傳統(tǒng)模式。不同地區(qū)的需求差異大，統(tǒng)一物流標(biāo)準(zhǔn)可能不適合所有情況。

    五、降低成本“單一片面”

    很多時候可能重點聚焦降低運輸費用或某一項顯性費用，就如運輸費用而只是其中一部分，如果只盯著運輸?shù)染植抠M用，可能忽視倉儲、管理、庫存、交易、社會成本等其他更重要的環(huán)節(jié)。